기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)의 제6차 제1실무그룹 보고서(2021년)에 따르면 1900년도 대비 지구 평균기온이 1.5℃ 상승하면 극한기온 발생빈도가 8.6배 증가하고 가뭄 발생빈도는 2.4배 증가한다고 한다. 

만약, 온실가스 배출이 더욱 가속화되어 지구 평균기온이 2℃ 상승하면 극한기온은 무려 13.9배, 가뭄은 3.1배로 기후위기의 발생 빈도가 대폭 상승하게 된다. 이는 온실가스 배출증가로 지구온난화가 가속화되면 심각한 가뭄이나 폭염으로 인해 인류의 생존에 큰 위기를 가져올 수 있다는 것을 의미한다.

이에 따라, 국제연합(UN)은 지구온난화를 줄이기 위하여 기후변화와 관한 유엔협약(UNFCCC)을 채택(1992년)하고 지속적인 총회(COP)를 개최하여 대기 중의 온실가스 농도를 안정화시키기 위한 온실가스 감축을 강력히 추진하고 있다. 국제연합은 2050년까지 온실가스인 이산화탄소의 배출량(이하 탄소 배출)과 흡수량이 균형을 이루어 탄소의 실질 배출량이 0이 되는 상태인 탄소중립사회 실현을 목표로 하고 있다.

국제해사기구[IMO]의 탄소 배출규제

기후변화 위기에 대응하기 위한 노력은 해사분야도 예외가 아니다. 국제해사기구(IMO)는 “safe, secure and efficient shipping on clean oceans”를 모토로 2050년까지 선박 탄소 배출을 2008년 대비 70% 수준으로 감축하겠다는 목표를 설정하였다. 

국제해사기구는 감축목표 이행을 위해 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 우선 2013년 이후 건조되는 ‘신조선’에 대해 탄소배출 규제 제도를 도입하였다. 그리고 2018년에 해양오염방지협약을 추가로 개정하여 2013년 이전에 건조된 현존선에도 탄소배출 규제 제도를 적용하여 2023년부터 시행하게 된다.

그렇다면, 국제해사분야에 적용가능한 탄소배출 규제 방법에는 어떠한 것들이 있을까? 현재, IMO가 적용하고 있거나 도입을 논의 중인 탄소배출 규제 방법에는 기술적(technical) 규제, 운항적(operational) 규제, 시장기반적(market-based) 규제 등 세 가지가 있다.

첫 번째, 기술적 규제는 엔진효율이나 에너지저감설비와 관련된 것으로 ‘선박에너지효율지수’를 산정하여 일정기준 이상으로 선박설비의 에너지 효율을 확보하도록 하는 것이다. ‘선박에너지효율지수’는 선박으로 화물 1톤(ton)을 1해리(약 1.8km) 운반할 때 배출되는 이산화탄소량을 기관의 출력 및 재화중량톤수 등 선박제원 정보를 바탕으로 사전적으로 계산하여 지수화한 것이다.

국제해사기구는 이렇게 지수화한 ‘에너지효율지수’를 기준으로 2013년 이후 건조되는 선박에는 ‘신조선 에너지효율설계지수(EEDI, Energy Efficiency Design Index)‘의 기준을 충족토록 의무화하였고, ’신조선‘을 포함하여 2013년 이전에 건조된 ’현존선‘에 대해서도 2023년부터 ‘현존선 에너지효율지수(EEXI, Energy Efficiency Existing ship Index)’의 기준을 충족토록 의무화하였다. 

이에 따라, ‘신조선’과 ‘현존선’은 2023년 1월 1일 이후 첫번째 도래하는 선박검사일까지 선박설비의 에너지효율 기준 충족 여부를 확인받아야 한다. 만일 기준을 충족하지 못하는 경우에는 기관출력 제한장치와 같은 설비를 설치하는 등 시설 개선조치를 강구하여야 한다.

두 번째, 운항적 규제는 효율적 운항과 관련된 것으로 ‘선박탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator)’를 산정하여 규제하는 방법이다. 선박탄소집약도지수는 선박으로 화물 1톤을 1해리 운반할 때 배출되는 이산화탄소량을 연료사용량 및 운항거리 등 선박의 운항정보를 바탕으로 계산하여 지수화한 것이다.

국제해사기구는 2023년부터 총톤수 5,000톤 이상 선박을 대상으로 매년 탄소집약도지수에 의한 탄소 배출한도를 설정하여 이를 준수토록 하고, 해당선박은 운항에 따른 탄소 배출량이 국제해사기구가 정하는 배출한도를 충족하였는지 사후적으로 확인받아야 한다. 

이에 따라 운항적 규제 대상인 5,000톤 이상 선박은 탄소 배출한도를 충족하기 위하여 최적항로 운항, 저탄소 연료 사용 등 탄소 배출을 줄이기 위한 운항 상 노력을 기울여야 한다.

세 번째, 시장기반적 규제는 선박에서 배출되는 온실가스에 탄소세 및 배출권거래제 등을 도입하여 고효율 선박에 대해서는 인센티브를 제공하고 탄소 배출량이 많은 저효율 선박에 대해서는 비용을 부담하도록 하는 것이다. 이를 통하여 조성된 기금은 개발도상국의 기후변화 대응을 위한 지원 재원 등으로 사용 가능하다. 현재 국제해사기구는 상기 기술적, 운항적 탄소 배출 규제에 더하여 시장기반적 규제 도입 방안을 논의 중에 있다. 

 

탄소 배출규제 대응을 위한 노력

우리나라 국제해운선사들은 2023년부터 시행되는 현존선 및 5,000톤 이상 대형선에 대한 탄소 배출규제의 원활한 이행을 위해 한국선급(KR)에서 제공하는 ‘선박배출가스 온라인 관리시스템’ 등을 활용하여 탄소 배출규제 준수에 필요한 기관출력 제한이나 감속운항의 필요성을 확인하고 최적의 대응책을 사전에 마련할 필요가 있다. 

특히, 선박탄소집약도지수의 경우 매년 기준이 강화되기 때문에 낮은 등급(E등급 또는 3년 연속 D등급)을 받는 경우 해당 선사는 개선대책을 마련하여 승인을 받아야 하는 등 운항에 불이익이 발생할 수 있다. 따라서 선박별 운항 일정과 예상 배출 등급 등을 고려하여 저속운항과 같은 단기적인 대응 뿐만 아니라 에너지 저감설비(energy saving device)의 설치와 같은 장기적인 대응을 위한 개선대책을 마련할 필요가 있다.

해양수산부는 지난 10월 18일 ｢해양환경관리법｣을 개정하여 국제해사기구의 해양오염방지협약에서 규정하고 있는 탄소 배출규제 제도를 반영하였다. 그리고, 해사분야의 탄소 배출 규제에 관한 국제협약의 원활한 정착을 위해서 지속적으로 우리나라 국제해운선사들에게 배출 규제 관련 제반 사항을 안내해오고 있으며, 2023년부터 적용되는 운항상 배출규제와 관련하여 운항정보 분석 및 최적항로 산출 지원사업 등도 추진하게 된다. 

또한, 선박금융 지원제도를 활용하여 ‘국제항해 선박 온실가스 감축 지원사업’을 시행하고 있다. 이를 통해 2023년부터 적용되는 현존선의 에너지효율규제 준수를 위해 기관출력 제한장치를 설치하는 경우 설치비용의 10%를 척당 1천만원 한도 내에서 지원하고 있다.

 

부산지방해양수산청에서도 국제 해사협약에서 규정하고 있는 선박 탄소 배출 감축제도에 관한 전문지식과 정보를 공유하고 안정적인 이행 기반을 마련하기 위해 노력하고 있다. 

산업계, 학계 및 연구계의 분야별 전문가들과 함께 정책연구회를 주기적으로 개최하여 탄소 배출규제 등에 관한 국제협약의 내용과 국제적 동향 등을 공유하고 대응 방안을 논의하고 있다. 

또한 부산항에 입항하는 외국적 선박에 대하여 선박 온실가스 배출규제에 관한 국제협약의 준수 여부를 철저히 점검하기 위한 항만국통제관(PSC)의 역량을 키워나가고 있다.

아울러, 항만국통제 시 부산지역 환경단체 및 해사분야를 전공하는 대학생 등을 참여시켜 일상생활에서는 접하기 어려운 기후위기에 대응하기 위한 선박 환경규제 현장에 대한 체험과 학습의 기회를 제공하고 있다.

 

부산지방해양수산청에서는 전세계적으로 기후변화 위기에 대응하기 위한 국제 환경규제의 중요성이 점점 커지고 있는 만큼, 새롭게 도입 시행하는 선박 탄소 배출규제 등에 관한 국제 해사협약의 안정적인 정착과 이행을 위해 산학연 등 유관기관과 힘을 합쳐 최선을 다해 나갈 것이다. 또한 부산항에 입항하는 외국적 선박에 대해 대기오염관련 국제협약 증서의 유효성, 대기오염방지설비의 작동 상태 등 철저한 현장점검도 지속적으로 실시할 예정이다. 

이러한 노력들을 통해 해사분야의 탄소 배출 감축목표 달성은 물론, 나아가 지구온난화에 따른 기후변화 위기를 슬기롭게 헤쳐나가는데 기여할 수 있기를 기대해본다.