조만간 선정위원회에서 그 동안의 평가결과를 토대로 최종 후보항만을 추천하면 이를 국토교통성이 공식 지정하는 절차만 남아 있기 때문이다. 이로써 선택과 집중 전략을 통해 자국항만을 동북아 허브항만으로 육성하겠다는 일본 정부의 의지가 거의 2년 만에 결실을 보게 될 전망이다.
이 같은 일본의 수퍼중추항만 계획은 동북아 중심항만전략을 추진하고 있는 우리나라에 시사하는 바가 적지 않다.
먼저 일본항만들은 수퍼중추항만으로 선정되기 위해 항만 간 광역적 제휴라는 Win-Win전략을 추구하고 있다.
현재 도쿄(東京)항과 요코하마(橫浜)항이 ‘게이힌(京浜)항’으로, 고베(神戶)항과 오사카(大阪)항이 한신(阪神)항’으로 각각 단일 항만화를 추진하고 있는 것이 그것이다.
이는 부산과 진해, 그리고 평택과 당진이 항만명칭을 둘러싸고 비생산적 논쟁을 거듭하고 있는 우리나라의 실정과는 너무나 대조적이다.
또한 일본은 수퍼중추항만 선정을 위해 수심 15미터 이상 및 안벽길이 1000미터, 항만비용의 30% 절감, 터미널 내 리드타임의 1일화 등 명확한 기준을 제시하고 있다는 점이다.
이를 통해 수퍼중추항만 선정과정 상의 투명성 보장은 물론 개별 항만들이 향후 자신들의 비전 실현을 위한 구체적인 근거를 제공하고 있다.
이러한 일본의 주도면밀함은 우리나라가 동북아 중심항만전략을 추진하는데 있어서도 좋은 교훈이 될 수 있다.
기업에 있어서 목표가 구체적이고 수량화가 가능할 때 그 성과평가 및 향후 개선방안을 명확히 할 수 있다는 점은 항만전략에 있어서도 예외가 아니기 때문이다.
이 밖에도 일본항만들은 수퍼중추항만 선정여부가 자신들의 미래를 결정한다는 판단 하에 비용 및 서비스 개선에 총력을 기울이고 있다. 즉 터미널 시설사용료, 입항료, 예선료 등 항만이용료 인하는 물론 선석 통합 운영제, 입출항 수속의 간소화, 세관 운영시간 연장 등 서비스 개선에 일대 변혁을 꾀하고 있다.
부산항 일반부두의 생산성 제고를 위해 시도됐던 부두운영회사제(TOC) 단일화작업이 ‘반쪽통합’에 그칠 가능성이 높다는 것과 최근 불거져 나온 기획예산처와 부산항만공사 간의 ‘정부산하기관관리기본법’ 적용대상을 둘러싼 논쟁에 아쉬움이 남는 이유도 바로 여기에 있다.
그나마 다행인 것은 우리나라도 최근 노·사·정이 항만의 신인도 및 경쟁력 제고를 위해 무분규 선언이라는 성숙된 모습을 보여 주고 있다는 점이다.
그러나 일본 수퍼중추항만 계획의 궁극적 목적이 자국 수출입화물의 최대 환적항인 부산항 추월에 있다는 점을 감안하면 아직도 가야 할 길은 너무나 멀다.
우리가 차이나신드롬에 휩싸여 있는 동안 또 하나의 경쟁국 일본이 성큼 다가오고 있다.
<한국해양수산개발원 한철환 부연구위원>
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