지난해 초부터 발생된 컨테이너 정기선 화물의 운임폭등으로 국내 수출입업체들의 물류비 증가가 날로 심화되고 있고, 이는 곧 전체 물가상승으로 이어지면서 소비자효용대비 비용부담이 증가하며 장기적으로는 소비감소와 생산 또는 공급 감소에 영향을 미쳐 경기침체의 우려가 증폭되고 있다. 이에 업계에서는 해운업의 정책적 동향에 대응한 실천수단으로서 선복공급에 대한 여론이 확산되고 있고 정부도 이에 적극 동참하고 있는 분위기이다.
선복공급은 한 나라의 국제경쟁력과 위상제고의 측면에서 필요한 정책적 수단이다. 특히 수요가 공급을 초과하고 있는 작금의 현실에서 선복확장은 필요불가결한 정책적 실천이 될 것임은 부인할 수 없다. 이러한 측면에서 최근 정부는 2030년 우리나라 원양 컨테이너 선복량 150만 TEU를 달성한다는 청사진을 제시하고 있음에 크게 고무되지 않을 수 없다. 이는 우리나라 대표 원양 컨테이너선사인 HMM이 수주잔량을 합쳐 장차 보유하게 될 선복량 약 85만 TEU를 훨씬 초과하는 수치이나, 이와 같은 선복확충 목적을 달성하더라도 현재 390만 TEU가 넘는 선복량을 보유한 세계 1위 APM-Maersk Line의 1개 업체 보다는 절대적으로 못 미치는 수준이다.
그러나 시대적으로 관찰된 경기순환의 역사적 경험과 글로벌 공간에서 목격되는 해운업에 있어서는 신중한 정책적 접근이 요망되지 않을 수 없다. 선박공급은 수요에 비해 매우 비탄력적이어서 장기적인 과학적 시장분석과 업체들의 유연적인 경영전략에 정책적 생성기반을 두어야 하며, 그렇지 않을 경우 시장의 충격에 경영안정성을 보장할 수 없을 것이다.
대체로 해운수요에 영향을 미치는 요인들로서는 해운서비스의 가격이 되는 운임 및 용선료, 대체운송서비스의 가격, 경기변동, 경제적 충격, 해상물동량과 산업발전과의 추세관계, 해상화물의 종류, 평균운송거리, 운송비 및 비경제적인 요인 등이 있다. 이와 같은 수요요인들의 합리적인 실증적 분석토대에서 장기전망을 진단하고 선복공급이 이루어져야만 해운서비스의 수요 감소 등 경기변동에도 비교적 안정적인 경쟁력을 확보할 수 있다는 의미이다.
현재 진행되고 있는 물동량의 증가는 산업발전과 선 순환적 세계경제 호황에서 비롯되는 것이라기보다는 비경제적 요인 즉, 코로나19와 오미크론 등의 외부적인 충격에 기인한 것이 크다는 점이다. 정책이 정책주체의 주관과 특정집단사회의 여론에 지배되는 위험에 떨어진다면 그러한 실천목표를 수행하더라도 합리적이며 실증적인 과학적 인식에서 야기되는 사회의 비판에 맞설 수 없을 것이다.
2017년 한진해운 사태 이후 정부는 해운의 조성정책을 강화하기 위한 수단으로 한국해운진흥공사를 설립하고 선박확보자금 보증제도 등 금융지원을 아끼지 않고 있다.
그러나 주목해야 할 점은 선박확보에 대한 이러한 호의적인 재정금융조치는 선주로 하여금 안이한 선복확대의 위험에 빠져들게 함으로써, 건전한 자유시장 경제질서를 왜곡시키고 불필요한 선복과잉경쟁과 그에 따른 산업의 불안요인을 증폭시키는 유인이 된다는 점을 1984년 해운산업합리화, 1997년 IMF 및 2008년 말 미국발 글로벌 금융위기 등의 역사적인 경험에서 잘 알 수 있다. 해운산업은 전술한 바와 같은 글로벌 경제환경과 다양한 수요함수에 연동되어 매우 변동적이며, 급격한 수요감소로 위기기 도래할 경우 시장 구조조정 등을 위한 국가적 손실은 실로 막대하다.
세계해운시장에서 전반적으로 선복은 만성적인 과잉상태이나 정기선의 컨테이너 화물의 경우 코로나와 같은 비경제적인 요인으로 운임폭등이 일어나고는 있다. 그 주요 원인은 미주 등 일부지역에서 발생되는 항만체선 등 병목 공급망 현상이며 그에 필요한 부분적인 선박공급 부족일 뿐이고 전반적인 시장의 선복부족이라고 단언하기는 어렵다. 역사적으로 보아 해운의 호황은 짧고 불황은 길다. 이러한 측면에서 해운의 경쟁력제고와 단기적인 선복부족을 위해 내구력이 최소 20년 이상이 되는 거대 신조선의 대량발주는 장기적이고 과학적이며 경험과 실증적 관점에서 신중한 정책적 생성기반이 마련되어야 할 것이다.
2021년의 통계에 의하면 현재 컨테이너선의 세계 선복량은 5434척 2208만2000TEU로서 10년 전인 2011년 4966척 1305만2000TEU에 비해 척수로는 약 10%, TEU로는 약 70%이상의 증가율을 보여, 선박의 대형화에 따른 선복공급이 급격히 이루어지고 있음을 알 수 있다. 이와 같은 글로벌 경영환경에서는 정부의 선도적인 지원보다는 해운기업이라는 경영주체의 독자적이며 과학적인 경영정책 또는 전략에 따른 합리적인 목적에 부합하는 방향으로 선박시설확충이 이루어져야 함을 시사한다. 컨테이너 신조선의 발주는 내구연수가 장기이며 막대한 자본이 투입되고 대형화의 추세에 따라 급격한 선복량이 증대되는 특징을 가지고 있으므로, 시장이 침체되어 있는 부정기선시장의 탱커 등의 전용선개조와 다소 비싼 용선에 따른 해당 항로투입 등은 비교적 단기적인 공급부족에 적합한 방안이 될 수 있을 것으로 보인다.
오늘날 글로벌 해운경기 사이클은 매우 복잡한 시스템에 의해 움직이고 있기 때문에 단순한 주기성을 가지고 있다고는 보기 어렵다. 그러나 분명한 것은 해운경기는 역사적으로 끊임없이 반복되고 있다는 점이다. 경기의 호·불황의 사이클에 따라 한계기업이나 국가가 탄생하고, 경기변동에 따른 수요와 공급의 정상적인 시스템이 잘 작동이 되지 않을 때 기존의 기업은 새로운 기업과 게임 체인저가 되는 등의 순환적 법칙을 가지고 있다.
정기선 해운의 패러다임을 주도하고 있는 머스크라인 등 세계 초일류 기업들은 해운업의 만성 공급과잉 상황을 인식하고, 선복을 확대하는 전략보다는 육·해·공 운송을 포함한 통합물류시스템을 구축하고, 이를 디지털 체계로 전환하는 것이 미래 성장의 핵심이라 판단하여 글로벌 물류기업 인수와 디지털 물류 플랫폼 등을 개발 출시하며, 새로운 경영전략에 따른 장기적이고 지속적이며 혁신적인 경쟁력 확보에 주력하고 있다. 반면 우리나라는 주로 선복확대와 같은 전통적인 외연적 성장에 장기적인 정책적 실천 목표를 가지고 있음에 대비된다.
자본주의 시장기구가 반드시 국민경제적 욕구나 기대를 충족시켜 준다는 보장도 없다. 이에 정부가 정책을 통하여 시장경제에 개입하는 그 자체가 이와 같은 시장기구의 결함을 시정하고 보완하기 위한 수단이라 할 수 있을 때, 정책수혜자인 기업의 자생력과 경쟁력의 자율적인 토대 마련이 우선되어야 할 것이다. 기업 스스로가 차별적이고 혁신적인 패러다임 시프트로서 글로벌 경영전략을 제시하고 과학적이고 실증적인 결과물로서 장기 성장전략을 구축하여, 국민들로부터 지지와 호응을 받아 경제적, 법적, 행정적 지원이 이루어질 때 비로소 정책의 실천목표가 정당화 될 수 있으리라 믿는다.
<<본문에 게재된 내용은 필자의 견해이며, 본지의 공식적인 입장과는 다를 수 있음을 알려드립니다.>>
